Подземелье как модель мира

1936 г. Торжественная встреча первого поезда на Покровском радиусе Московского метрополитена. Фото: 80.metrostroy.com1936 г. Торжественная встреча первого поезда на Покровском радиусе Московского метрополитена. Фото: 80.metrostroy.com

Автор текста:

Алексей Мокроусов

 

 

Немецкий специалист подготовил в некотором смысле шедевр исторической мысли. На примере строительства столичного метро он смог воссоздать основные структуры общественной жизни, на примере одного промышленного объекта продемонстрировать, как развивался и функционировал стремившийся к мегаломании идеологический механизм. Эта исследовательская основательность вряд ли представима в исполнении современных российских авторов, вынужденных жить в ритме (когда-то ежедневных, а сегодня ежегодных) катастроф.

У автора завидный кругозор. Он понимает историю как объемный процесс, а развитие общества – как борьбу разнонаправленных сил. В отношении к советскому обществу Нойтатцу близко высказывание Манфреда Хильдермайера, охарактеризовавшего сталинизм как «искусственно развязанную войну самоназначенной элиты против общества» – определение, не исчерпавшее актуальности и сегодня.

Семь глав книги рассказывают о самых разных аспектах дела, история которого восходит к 1897 году. Тогда правление Общества Рязанско-Уральской железной дороги «подготовило проект двухколейной городской железной дороги с трехколейной диаметральной линией, которая должна была проходить в центре города, по тоннелю между Трубной пл. и ул. Ильинка». Одновременно возник проект инженера А.И. Антоновича, ориентированный на перевозку не столько пассажиров, сколько грузов. В дополнение к окружной дороге Антонович предложил создать и сеть радиальных линий, призванных обслуживать пассажиров, прежде всего тех, что живут за городом, а работают в Москве. После этого проекты пошли один за другим, но традиционные русские беды, до революции проявившиеся, в частности, в неявном противостоянии городской думы и петербургских ведомств, отложили решение дела до осени 1931 года. А там уже понеслось.

Нойтатц, используя богатейший архивный материал, журналы и газеты 20–30-х годов, в том числе многотиражки (одни лишь примечания к основному тексту занимают 170 страниц), подробно рассматривает все аспекты строительства. Здесь и «Происхождение, условия жизни и труда метростроевцев» (гл. III включает в себя такую детализацию, как «Заработная плата и рабочее время», «Снабжение продовольственными и потребительскими товарами»), и «Жизненный мир и модели поведения метростроевцев» (с подглавками вроде «Своенравие и приспособляемость», и «Жалобы и критика в рамках дозволенного», и «Групповое осознание себя ''метростроевцами'' и коллективные выступления (акционизм)», а также «''Кузница нового человека'': социалистические формы труда, воспитания и досуга».

Отдельно рассматривается механизм осуществления власти и контроля за жизнью рабочих, среди которых было много неграмотных, людей с низкими профессиональными навыками, а то и откровенно асоциальных элементов. Механизм надзора и управления действовал прежде всего через партийные и комсомольские ячейки, в гораздо меньшей степени через профсоюзы. Последние, после смещения Томского и прихода в начале 30-х в руководство ВЦСПС таких персонажей, как Жданов, Каганович и Орджоникидзе, лишились своих политических функций, стали откровенным придатком государственной машины.

Интересно, что влияние идеологических структур на жизнь Метростроя стало решающим лишь к осени 1933–1934 годов, до этого их роль была скорее номинальной, чем реальной. Полноценная структура комсомольских и партийных ячеек на Метрострое возникла лишь к весне 1934 года, до этого «многие партгруппы существовали только на бумаге, парторги не имели представления, что им нужно делать, секретарям не было до них дела». Хотя проблем хватало – и с дисциплиной (в 1934 году уволили более двадцати тысяч человек, и еще более тысячи – за откровенное неповиновение, явных же случаев саботажа были единицы), и с образованием (почти полторы тысяч человек не умели читать вовсе или были малограмотными). Но больше всего вопросов вызывал быт рабочих, условия их работы. Здесь и холод в цехах, и отсутствие в буфетах стаканов (из-за чего чай и молоко пили из тарелок), и тяжелые условия жизни в бараках, где «воруют и пьют, на 200 человек одна лампа, простыни не меняют. Коменданты бараков не следят за чистотой и порядком, их по целым дня не могут найти».

Именно на это обращали внимание рабочие, когда выступали на собраниях, особенно в период партийной чистки. «Позволяя бичевать функционеров и производственных руководителей нижнего и среднего звена, – пишет Нойтатц, – партия превращала их в козлов отпущения, на которых выливалось недовольство рабочих. Чистка в этом смысле была формой настоящей и эффективной критики, часто имевшей зримые последствия».

При этом возникал конфликт между комсомолом и партией: «Перед чисткой 1933 г. некоторые комсомольские организации обнаружили ''авангардизм'' и проявили оппозиционные настроения по отношению к партии. Комсомольцы ощущали себя самостоятельным передовым отрядом, который не находит достаточной поддержки со стороны партии. Комсомольские секретари, потакавшие таким настроениям, были смещены со своих постов, поскольку ''не поняли суть руководства партией массами''»; цитируемые слова взяты из стенограммы беседы с партийным секретарем Власовым, шахта № 15, 10 апреля 1934 г., запись хранится в ГАРФе.

Тем не менее возникавшие конфликты между производственниками и парторгами решались в пользу первых. Влияние же охранительных органов Нойтатцу представляется трудноисследуемым, хотя он и предполагает, что «само существование тайной полиции и страх перед ней оказывали дисциплинирующее воздействие на администрацию и рабочих».

Внутрипартийная дисциплина у метростроевцев хромала на обе ноги (едва ли две трети коммунистов регулярно платили взносы), а сами руководители парткомов и профкомов часто не знали количества вверенных им людей. Да и позднее, пишет автор, когда начиналась борьба за искоренение недостатков и улучшение дисциплины, дело заканчивалось скорее кампанейщиной. Впрочем, ускорение и улучшение работы даже на коротком временном промежутке давало результаты, достаточно хорошие для прорыва в целом. Так было, например, во время кампании за радикальное улучшение качества бетона. Но, считает исследователь, мобилизовать рабочих на монтаж оборудования и оформление станций в той же степени, что и на проход штолен, парторганизациям уже не удалось. Стоило давлению идеологических структур ослабнуть, как трудовая этика тут же стремительно падала. А к августу 1934 года даже среди руководства Метростроя воцарились «демобилизационные настроения», хотя до реального открытия метро оставались еще долгие месяцы.

Особый интерес в книге представляет отражение роли партийного аппарата в мифологизации отдельных фигур, связанных с метростроем. Основным героем оказался Лазарь Каганович, секретарь ЦК, МК и МГК партии, ставший после окончания первой очереди метро наркомом путей сообщения. Хотя он, судя по всему, уделял меньше внимания повседневному ходу строительства, чем Хрущев, именно Каганович оказался – наряду со Сталиным – тем символом власти, чьи портреты метростроевцы несли на демонстрациях и на всех митингах. Каганович стал и героем стихотворения Григория Кострова «Песня о главном прорабе», цитируемого немецким исследователем:

 

Мы звали его по имени,
Мы знали его походку,
Мы звали его по отчеству, – 
Товарищ, прораб и вождь.
Он был во главе бригады,
Впервые начавшей проходку,

Он первым шагнул к забою
Под грузный подземный дождь.

[…]

У Лазаря Моисевича,
Товарища Кагановича,
У главного инженера,
Учились мы побеждать.

[…]

И первое наше спасибо
Тому, кто руками своими
Сквозь эти глубокие ночи
Тоннели умел направлять,
Тому, кто привел нас к победе,
Тому, чье любимое имя
Нетрудно за каждой мелочью,
За каждой деталью узнать.

 

Сам Каганович порой ставил перед метростроевцами нереалистичные задачи. Как пишет Нойтатц, объявленный им ежедневный объем выработки – 9 тыс. кубометров грунта и 4 тыс. кубометров бетона – был достигнут лишь однажды, и то по разделу одного грунта. Но куда важнее для Кагановича оставалась возможность в своих докладах и выступлениях не уставая воспевать Сталина. Так, на пленуме горкома партии 28 декабря 1934 года он вновь культивировал любимое имя: «И на стройке метро, как и в строительстве в целом, мы ежедневно видели глаза товарища Сталина, его заботливое руководство возведением метро, которое обеспечило успех строительному проекту». И эти глаза Большого Брата сопровождали пассажиров многие десятилетия.

Завершается том главой, исследующей символическую роль метро, его строительство как инсценировку, привлечение к пропаганде проекта людей науки и искусства. Здесь также дан обзор мнений иностранцев о новом виде московского транспорта. Последних приглашали в метро еще на стадии строительства – и политиков, таких как лорд-хранитель печати Энтони Иден или французский министр иностранных дел Пьер Лаваль, и писателей, как Бертольт Брехт, Ромен Роллан и Юлиус Фучик. О советских коллегах последних, Горьком, Бедном, Безыменском и проч., и говорить не приходится.

На поддержку метро бросили крупные силы, прежде всего научные. На общественных началах был создан Комитет научного содействия строительству метро. К декабрю 1933 года среди его почти 500 сотрудников насчитывалось 6 академиков и 22 профессора, через год профессоров стало уже 169, а общее число участников увеличилось почти вдвое. Комитет собирался не для галочки, он решал конкретные проблемы.

Подтягивались и литераторы. Так, подписи к карикатурам в газете «Ударник Метростроя» писал Василий Лебедев-Кумач (некоторые карикатуры воспроизводятся в иллюстративной части книги). А в рамках горьковского проекта «История фабрик и заводов» писалась и «История метро». Ее редакция призвала метростроевцев вести дневники; конкретные советы по их ведению рабочим давали Сейфуллина, Катаев, Безыменский и Сурков. В главе «Кузница нового человека» приводится запись диалога Бориса Пильняка с уполномоченным по кадровым вопросам Кузнецовым – поразительный в своей откровенности пример конструирования писателем некоего идеального, идеологически выдержанного сознания. Пильняк предлагает развернутую метафору, где метро выступает университетом рабочих, первым преподавателем и профессором является партия, вторым – правительство, третьим – комсомол. И спрашивает Кузнецова – не правда ли? Тот соглашается. «Это все не я, а Вы говорите», – тут же подхватывает писатель.

В дело шло все, что обеспечивало ход пропагандистской машины и давало метро возможность быть «предчувствием нового социалистического мира» (так называется последняя подглавка у Нойтатца). Предчувствие обмануло, но мир остался.

Жаль, автор не размышляет над той шизофренией переименований, которая охватила московские власти в начале 90-х. Благодаря ей на карте Москвы появились такие, например, городские парадоксы как станция «Библиотека им. В.И. Ленина», по лестницам которой можно выйти к Российской государственной Библиотеке. В исторической же перспективе политика переименований хотя и отражает идеологическую моду, но вряд ли способна повлиять на реальные процессы, идущие в стране. Тем более что с течением времени этот двусмысленный дуализм между ленинским наследием России и ее новой государственностью все больше оборачивается победой в духе конца 20-х – на новый лад, с новыми лицами и словами, но суть остается прежней. И даже грохот подземки не в состоянии эту суть заглушить.

Фундаментальный труд Нойтатца остался практически не замечен рецензентами: книга готовилась по заказу «Мосметростроя», и он не только оплатил авторские права, но и получил практически весь тираж. Издатель Евгений Пермяков собирался выпустить второй, более демократический по оформлению, тираж в обложке, но его трагическая смерть в мае 2007 года сделала эти планы неосуществимыми.

 

Текст был написан в связи с выходом первого издания (М.: Новое издательство, 2006), выпущенного по заказу Московского метрополитена и не поступившего в широкую продажу. Благодаря изданию "РОССПЭНа" ситуация изменилась.

Время публикации на сайте:

30.01.14

Вечные Новости


Афиша Выход


Афиша Встречи

 

 

Подписка



Новые статьи

Новые книги

Система Orphus